LA RECONVERSION - DE 1952 À 1970

La SNC opère en moins de 20 ans la modernisation et la reconversion de sa flotte.

Dès 1952, elle fait construire une série de cinq «mini-vraquiers» de 3.200 à 3.500 tonnes, ils sont conçus pour opérer dans le «range»  Caen - Côte Est d’Angleterre - Manche de Bristol - Rotterdam - Anvers, Baltique. Il sont à moteur diesel (MAN), château arrière, panneaux de cales mécaniques à large ouverture, ce sont : ARISTÉE, NÉRÉE (2), PHÉBÉ (2), FRANÇOIS LE BRISE (2) et TYPHÉE.  Ils sont construits aux Ateliers Chantiers de Bretagne, à Nantes. 

Le voyage type est Caen-Flixborough-Rotterdam ou Tyne-Caen ou Caen-Port-Talbot-Swansea-Caen, avec à l’aller du minerai de fer et au retour des fines à coke pour la SMN. Ils vont aussi en Pologne : Gdansk, ou aux Pays baltes : Klaipeda, Ventspils, charger des charbons domestiques pour Caen ou Rouen.  Leur allure ramassée, très basse sur l’eau, quand ils sont chargés, les fait surnommer les «fers à repasser».

Le système de la série est aussi utilisé pour les 4 petits navires à diverses construits aux chantiers Dubigeon à Nantes  en 1952-1953 : FRANÇOIS LE BRISE, ISÉE, ORPHÉE, NÉLÉE, suivis dans la lancée par BORÉE (3) et HÉBÉ (4), ces deux derniers navires, avec les premiers moteurs Pielstick. Ces deux derniers après une brève vie sous pavillon caennais auront une longue carrière comme navires ravitailleurs, dans la Marine fédérale allemande puis turque. Ils sont remplacés, entre 1956-1958, par des navires plus rapides, plus importants : AMALTHÉE et  ÉNÉE (2) sur la Méditerranée et CIRCÉ (3) et NÉLÉE (2) sur le trafic triangulaire Caen-A.F.N.(Algérie-Casablanca)-Dieppe-Caen. Ces navires ont des cales réfrigérées destinées en particulier au trafic des primeurs et remportent un succès certain.

ASTRÉE (4), le dernier navire à vapeur construit pour la SNC, est destiné au trafic des bois Leroy-Gabon, il n’exercera pas longtemps, remplacé par THÉSÉE (2) et ANTÉE.

La SNC qui a des parts dans la Société Maritime des Transports de Goudron (S.M.T.G) assure la gérance et l’armement de BLAISE PASCAL, un pétrolier de 24.500 tonnes, construit chez Götaverken (Malmö - Suède).

À cette époque elle se place au 6e rang des armements français, hors pétrole, elle est dans la catégorie des plus de 100.000 tjb, avec 23 navires.

Afin de répondre à la préoccupation de la Société Métallurgique de Normandie (S.M.N.) de pouvoir recevoir des cargaisons de 8 à 10.000 tonnes de charbon, venant en particulier en direct des États-Unis ; on ne peut accueillir jusqu’alors que des navires chargés à 5.000 tonnes, type ANTÉE, il est programmé de doubler le sas existant par un plus large et plus long permettant de faire transiter des navires de 15.000 tonnes. La SNC y répond en commandant trois vraquiers à moteurs, «self-trimer», pouvant porter un peu plus de 7.300 tonnes : PROTÉE (2), GALATÉE, THÉSÉE (3). Ils entrent en service en 1957 et 1958. 

Sur le port de Caen, la SNC quitte ses vieux bureaux de la rue Dumont d’Urville, pour s’installer tout à côté dans un bâtiment à l’architecture moderne, à l’allure de château et passerelle de navire, dominant le canal.

Dès 1950 M. Gaston LAMY pressentait un changement dans les trafics avec une diminution des trafics intereuropéens de charbons, avec l’obligation d’en trouver d’autres. la SNC intègre donc l’A.T.I.C (Association des Transporteurs et Importateurs de charbons). L’association étudie et fait construire des navires de 13.500 tonnes, capables de faire escale à Caen, à 25.000 tonnes pour le trafic international et les grands ports. À la SNC reviendront CALYMÉNÉ dans la 1e catégorie et AMPHIOPÉ dans la seconde. Ils seront mis en service en 1961 et 1962. Ils portent des noms hybrides : la racine est A.T.I.C - c’est le nom d’organismes marins -. mais la terminaison est «caennaise».

C’est ainsi, afin de conforter son image d’armateur de beaux navires rapides, elle commande deux «bateaux blancs»  : AMALTHÉE (2) et BORÉE (4), aux cales réfrigérées, qui doivent filer 19 noeuds, ce dont sont seulement capables à cette époque les paquebots, qui doivent asseoir sa position sur le trafic des primeurs et sur la Méditerranée . Ils seront mis en service en 1961.

HÉBÉ (5), un navire polytherme, est mis en service en 1960 et placé en time-charter chez le suédois SALEN. Il est suivi en 1964 par NOÉ, plus petit, qui incorpore une importante cuverie Il est destiné au marché des transports de liquides et produits alimentaires.

BLAISE PASCAL, ayant quitté la flotte en 1961, est aussitôt remplacé par ATHÉNÉ de 20.913 tonnes. Il est affrété par B.P.. Il est vendu en 1966.

En ces années 1960, la SNC  se sépare progressivement de ses petits vraquiers ;  et d’abord les vapeurs.

Dans la même période, après l’indépendance de l’Algérie, les lignes d’A.F.N. voient une diminution drastique de leurs trafics. Les «bateaux blancs» doivent trouver d’autres marchés. Ils sont transformés en navires polythermes. placés en «outsider» sur Madagascar pour HÉBÉ (5), NOÉ, AMALTHÉE (2) et BORÉE (4) en alternance avec des affrêtements sur des trafics de fruits ou de congelés : United Fruit, Transat, Cobrecaf … Pour les remplacer sur le trafic de l’Afrique du Nord la SNC fait construire deux navires «Paragraphe», plus économiques, ALCÉE (2) et NIOBÉ (4).

Le trafic des bois d’Afrique se développe, la SNC y affecte ses «7.500 tonnes» : PROTÉE (2), GALATÉE et THÉSÉE (3), devenus trop petits sur le trafic atlantique des pondéreux, et met en service deux mini-vraquiers, aussitôt gréés avec une mâture «Velle». Ils sont aussi les chefs de file et prototypes des futurs navires automatisés : pilote automatique, alarmes et commandes du moteur principal à la passerelle.  Les ports de chargement des bois sont Abidjan, San Pedro, Douala, Libreville (Owendo), Port-Gentil, Pointe Noire, plus les rades de Sassandra, Bereby (rarement), Kribi, Campo, Nyanga, Mayumba, ces dernières à la sortie de «rivières».

Les derniers navires construits dans cette période sont ÉGÉE (2), THISBÉ (4), en 1966, ils seront «jumboïsés» aux chantiers LISNAVE - Portugal - en 1974, PROMÉTHÉE (2), en 1967, et ARISTÉE (2), en 1969, des navires vraquiers et grumiers, automatisés, conçus pour les deux trafics et capables aussi de charger des conteneurs.

En les attendant elle utilise, comme les autres armements desservant la Côte d’Afrique, les «liberties», tel AVRANCHES.

La SNC opère aussi dans d’autres niches, ce sont la ligne Paris-Londres avec le PICCADILLY et la ligne Rouen-Finlande avec GAVOTTE et GAVOTTE (2).

La «NAVALE CAENNAISE», qui s’appuyait à ses débuts sur le commerce des charbons et minerais, devient plurielle avec à ses côtés le groupe SOFIMARI qui regroupe des activités maritimes et diversifiées, de froid, de mécanique et immobilières de la Navale. Elle s’intéresse à la pêche, pour favoriser la SOFRINO (stockage du froid), fait construire ou achète des parts de chalutiers, de thoniers ou de petits navires frigorifiques : Armement Luzien, COBRECAF).

C’est enfin l’époque où elle force les portes ou se place à côté des conférences de la Côte Occidentale d’Afrique - C.O.A - et de l’Océan Indien, en dépit de l’opposition des autres armateurs.