LES DERNIÈRES ANNÉES

Les années 1970 commencent par l’achat d’un polytherme, l’ex-FRANCHINA FASSIO devient DANAÉ (4), que la SNC compte mettre sur le trafic des primeurs du Maroc. Il ne restera que peu de temps dans sa flotte, 3 ans et demi, car vendu dès 1974.

Les autres «BLANCS» qui restent : CIRCÉ (3), NÉLÉE( 2), AMALTHÉE (2), BORÉE (3), NOÉ et HÉBÉ (5), sont placés sur la ligne Marseille-La Réunion-Tamatave, avec le passage par le Cap ou par Suez, ou sur le marché des affrètements : Salen, Cobrecaf, Transat, Noboa, United Fruit, sur des lignes aussi exotiques que Corinto-Long Beach, allant jusqu’à Rarotonga pour BORÉE. Si les quatre premiers, de leur première condition de navires fruitiers +4°, ont bien été adaptés en navires polythermes, de la banane au poisson congelé, ils montrent cependant assez rapidement leurs limites, notamment en vitesse pour CIRCÉ (3) et NÉLÉE (2). Ils seront vendus entre 1975 et 1978. Les deux derniers, plus polyvalents, HÉBÉ (5) et NOÉ résisteront plus longtemps, jusqu’en 1981, 1982.

Pour combler le vide laissé par les «BLANCS» sur La Réunion-Tamatave, la SNC achète en 1977 un navire polyvalent, semi-porte-conteneurs, SUFFREN, qu’elle rebaptise DIONÉ (3). Il restera en flotte jusqu’en 1982, où il sera remplacé par GALATÉE (2). Ces navires font vivre la ligne d’Océan Indien, avec des hauts et des bas, les difficultés liées à la fermeture du Canal de Suez et le passage par le Cap, mais de façon continue, ce qui permettra à la SNC d’intégrer le Consortium Maritime Capricorne (N.C.H.P., C.G.M., Hapag Lloyd, S.E.A.L., S.M.T.M.), qui aura fort à faire avec M.S.C.

Le cheminement sur la Côte d’Afrique est sensiblement semblable, une certaine euphorie dans les années 60, puis une diminution et une modificationdes des trafics, à laquelle la SNC doit s’adapter. Des gros lots à la descente  on glisse vers une demande vers le divers et les conteneurs, du bois en grumes à la remontée vers les avivés, les bois sciés. C’est à ce nouveau trafic que doivent répondre les 12.000 tonnes, ANTÉE (2) et PHRYNÉ (4), plus polyvalents, avec des faux-ponts, une mâture Velle. PROTÉE (2) quittera la flotte dès 1973, GALATÉE et THÉSÉE (2) suivront en 1976, ÉGÉE (2) et THISBÉ (6) dureront un tout peu plus de temps, car rayés des registres en 1978. Quand il faut faire face à un pic de demandes d’enlèvement des bois, la SNC fait appel à des affrêtés..

Afin de remplacer les navires sortis de la flotte, la SNC acquiert deux «Neptun», cargos polyvalents - porte - conteneurs, de 12.600 t., construits en RDA. Ils entrent en flotte, pour THÉSÉE (4) en 1980, pour HÉBÉ (6) en 1986.

Les deux vraquiers : CALYMÈNÉ, AMPHIOPÉ, après la période d’affrêtement ATIC, ne pèsent pas lourd dans le monde des pondéreux. Il faut les reins solides, armer et désarmer à la demande, avoir des coûts bas pour pouvoir faire face aux fluctuations de ce marché. Ce que la SNC n’a plus.

La situation sur l’A.F.N. n’est guère plus souriante, la SNC doit aussi s’y adapter. Avec la CGM-Marseille, Daher, elle entre dans Sud-Cargos où elle gère DAPHNÉ, ALPILLES, LUBÉRON, SAINTE-BAUME et MONT-VENTOUX. Ces navires resteront quelques années armés par la SNC, ce qui permettra de «caser» des équipages qui auraient du mettre sac à terre, sans cette opportunité.

C’est la même approche qu’elle applique avec NTV-Leduc, quand sont armés MANDOURAH, PIC SAINT-LOUP, ODET.  Ils permettront à de nombreux marins d’attendre l’heure de la retraite.

Dans les années 1960, la SNC, par le biais de la FINFRANLINE, s’était implantée sur le trafic Rouen-Finlande, avec comme fret principal, au retour, le papier journal. Il fallait, en 1980, un navire plus grand  que les GAVOTTE. Ainsi la SNC acquiert auprès de la FINSKA A/S un Ro-Ro, certifié «Glaces», il est nommé NORMANDIA,  en concert avec CARELIA, sous pavillon finlandais, il assurera des escales à Turku, Helsinki, Kotka, été comme hiver, une fois tous les quinze jours, à l’aller quelques diverses et au retour un complet de papier journal. Après à  peine deux ans sur le trafic, il est évincé par des navires plus techniques, plus économiques. Il  trouve une place chez Sud-Cargos, où il durera jusqu’en 1986, sur le range Tunisie-Algérie, avec des expéditions en Mer Rouge. C’est au cours d’un des voyages sur cette destination qu’il se distingue en participant à l’évacuation de civils du Yémen en guerre. Pour son action le NORMANDIA se voit décerner la Médaille d’Honneur des Marins du Commerce et de la Pêche.

Autre essai pour rester active dans le domaine maritime : l’association avec COMEX, pour transformer un grand chalutier allemand en navire support de sous-marin, PROTÉE (3), L’expérience durera six ans, de 1975 à 1981.

La volonté de la SNC de ne pas vouloir «laisser tomber» ses équipages la mène à prendre en gérance technique et managériale des navires : BARRAD,  des livraisons et  des convoyages de dragues au Mexique ou au Pakistan. 

À la fin des années 1980, la flotte de la SNC est bien réduite, cantonnée aux seuls trafics de la Côte d’Afrique et de la Réunion-Madagascar. Ses charbonniers ne sont plus !

C’est l’époque des grandes manoeuvres dans le monde des armateurs français. En 1987, certains héritiers Lamy n’ont plus le coeur à supporter une société maritime qui lutte pour sa survie. Ils cèdent 29% des actions à la DELMAS. Pour désintéresser  le prédateur, qui a déjà repris la NCHP, la SNC lui cède ses droits dans le Consortium CAPRICORNE et GALATÉE (2).

À la fin de la même année, la SNC , pour survivre sur la COA, s’allie avec l‘allemand Woermann (D.A.L) et le néerlandais NedLloyd.

En 1988, le restant des actions de la SNC, encore dans les mains de la famille LAMY et autres associés, est vendu au Groupe BOLLORÉ. Jean Guy LE FLOCH, PDG de la SCAC, devient son président.

En 1990, THÉSÉE (4) et HÉBÉ (6) intègrent le J.S.A (Joint Service Africa) - S.N.O, Hoëgh et D.A.L -, pour pas longtemps car l’ensemble se fondera rapidement dans l’ensemble DELMAS/BOLLORÉ. Ils passent alors sous pavillon économique, puis sont vendus à la COSENAM.  Dans le nouveil armement DELMAS/BOLLORÉ, un dernier navire portera le pavillon SNC, ce sera le roulier SAINT-ROLAND.  Les équipages eux se fondront aussi dans cet ensemble, jusqu’à leur fin de carrière.